2026年5月15日，一笔总额超过80亿元的战略投资，将沉寂已久的法系合资品牌推至聚光灯下。
这一天，以“新合资 新跨越”为主题，东风汽车联合长江产业投资集团、武汉金融控股集团、武汉经开产业投资集团、Stellantis集团及神龙汽车有限公司，在武汉正式签署战略合作协议。东风集团与Stellantis还同步签署了一份非约束性战略谅解备忘录，以进一步整合双方在规模、研发和产业协同方面的优势。
对于神龙汽车而言，这一动作的意义不言而喻。自2015年销量巅峰之后，这家曾在中国市场年销71万辆的合资企业经历了近十年的持续萎缩。
在东风自主品牌占比已超60%、Stellantis陷入全球性亏损的双重压力下，这笔超80亿元的注资，为神龙汽车打开了一扇新的窗口。
80亿注资背后，合资2.0的权力重组
据悉，在80亿元的战屡投资中，Stellantis的出资额约1.3亿欧元，占比约13%。
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根据协议，投资将用于“以产业资本赋能新能源智能网联技术创新”，依托产业链集群协同优势，整合全球化品牌与市场资源，全面推动神龙公司面向“智能化、国际化、绿色化”转型升级。换言之，资金投向的核心是技术能力的重塑，而非生产规模的扩张。
据官方消息，各方将依托东风与Stellantis在品牌、技术、全球市场等方面的战略资源，充分发挥中国的创新速度和产业链优势提升神龙公司市场竞争力和可持续发展能力，进一步推动湖北省汽车产业的高质量发展。湖北省政府副省长黎东辉等省市领导共同出席签约仪式并见证，也从侧面反映了地方政府对这一项目的重视。
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在产品规划方面，神龙给出了一条清晰的路线图。计划自2027年起，在武汉工厂项目初期生产标致品牌的两款全新新能源车型，新车型将基于标致在2026北京国际车展上发布的Concept 6狮锐和Concept 8琉明两款概念车的最新设计语言打造。与此同时，同一工厂还将量产Jeep品牌的两款新能源越野车型，直接瞄准全球越野细分市场。所有新车型不仅面向中国市场，还将出口至海外市场，助力标致和Jeep品牌的全球增长计划。
更深层的变化在于分工模式的重构。在这场合作中，中方与法方的角色发生调整。东风提供三电系统、智能驾驶和本土供应链；Stellantis提供标致与Jeep的品牌资产、底盘调校技术以及全球分销网络。东风集团董事长杨青在签约时强调，此次签约聚合了湖北产业优势、Stellantis全球布局优势与东风智电技术优势，形成互利共赢的新路径，将为神龙公司转型注入新动能。
这一“中方主导技术、法方控制品牌与渠道”的分工，与此前零跑与Stellantis的合作模式有着结构上的相似之处，但也存在显著差异。2023年，Stellantis以约15亿欧元入股零跑，并成立了由Stellantis控股51%的“零跑国际”合资公司，负责零跑大中华区以外的出口销售业务。
零跑模式本质上是财务投资加渠道合作，零跑的产品定义和技术主导权仍在其自己手中，旨在通过Stellantis将零跑品牌迅速推向全球。而神龙模式则是在传统合资的壳体内部进行技术主导权的调整，依托存续多年的传统合资公司，通过植入中国技术盘活现有产能，核心目的在于让标致和Jeep品牌重获新生。
对于Stellantis来说，此次战略合作是其整体“中国棋局”中的一块关键棋子，除开神龙和零跑，Stellantis还与宁德时代合作电池业务，与小马智行联合开发自动驾驶系统……此次神龙新一轮战略合作落地，Stellantis在中国市场的布局将进一步深化。
想要理解Stellantis此次重注的深层动机，不能不提其财务状况。2025年全年，Stellantis净亏损高达223亿欧元，其中下半年净亏损即超过200亿欧元。这一亏损主要源于战略调整产生的254亿欧元巨额费用，包括调整产品计划以适应客户偏好和美国排放法规、收缩电动汽车供应链等相关支出。
Stellantis CEO菲洛萨在财报发布会上坦诚，这反映出集团“高估了能源转型速度所带来的代价”。从2025年底到2026年初，Stellantis股价在相关减值消息公布后一度下跌约25%。
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正是在这一背景下，Stellantis的“中国策略”经历了从“轻资产”到“重注中国”的转向。此前的CEO唐唯实推行激进降本策略，一度停止Jeep的国产化，甚至引发外界关于其退出中国市场的猜测。
而新任CEO菲洛萨上任后，中国市场被重新评估。菲洛萨上任仅一个多月后便率领超过十位集团高管出现在武汉，不仅与东风汽车董事长杨青举行会谈，还实地考察了武汉经开区及国家电网换电设施，并明确表示将携手东风汽车加快在中国市场的布局。此次神龙新合作，正是这一战略调整的集中体现。
对东风而言，神龙的角色同样发生了微妙的变化。2025年，东风自主品牌销量已突破150万辆，在集团总销量中占比超过60%。与之对应，合资板块的贡献持续下降——2026年一季度东风合资板块占比已降至48.6%，而十年前这一比例约为70%。神龙不再是东风最主要的利润来源，却获得了新的定位：一个检验“反向赋能”技术能否复制到东风其他合资板块的试验场。
东风汽车新闻发言人、战略规划部总经理杨彦鼎曾表示，未来自主与合资比重将维持在6:4到7:3之间，这意味着自主品牌将扛起300万辆以上的基盘，而合资板块则需要完成一场由内到外的深度重塑。杨彦鼎同时透露，东风正在探索“技术反哺合资”的路径——自主品牌在新能源与智能化领域的技术积累，能否成功为合资板块“输血”，决定了东风在新一轮合资关系中的话语权边界。
三家地方资本方的参与，更让这场合作具有了不同以往的产业政策属性。长江产业投资集团2025年全年完成投资306亿元，同比增长34%，重点锚定汽车及零部件、光电子北斗等核心产业。武汉经开产投和武汉金控的加入，意味着地方政府正在从传统的土地、税收优惠供给者，转向以真金白银参与产业重组的主体。
十年起伏：从巅峰到转折
要评估这场“合资2.0实验”的可行性，有必要回顾神龙过去十年从巅峰滑落的具体轨迹与症结所在。
2015年，神龙汽车年销量达到71.1万辆的峰值，中国市场成为法国PSA集团在全球最大的单一市场。但在随后的十年间，销量出现断崖式下跌，2024年全年销量仅为68319辆，同比下滑35.81%；2025年法系车在华零售量进一步跌至42561辆，全年法系车零售总量甚至不及主流品牌一款热门车型的单月销量。2025年神龙销量约5.15万辆，市场份额不足0.2%。
这不仅是数字的收缩，更反映了系统性的战略问题。在行业最为关键的两次转型窗口——SUV红利期和新能源爆发期——神龙都未能及时布局。在自主品牌加速布局电动化、智能化的2018年至2022年间，神龙仍固守燃油车优势，推出的油改电产品缺乏专属纯电平台，智能化配置落后于同价位自主车型。标致品牌坚持“法式设计优先”的产品哲学，与中国用户对空间、配置和性价比的偏好存在错位。
图片来源：神龙汽车
更关键的因素在于治理层面。从2016年至2025年，神龙核心管理层经历了至少八次重大更迭，内部管理问题屡见报道。同时，东风与Stellantis在战略方向上长期存在分歧——一方希望优先利润、一方试图争夺市场份额——这种股东之间的张力导致多次自救计划流于形式，未能形成合力。实际上，早在2022年前后，神龙就已实际处于产能利用率严重不足的状态，多款车型月销仅数百辆。
2023年，情况出现了一个关键转折。在中方营销端的推动下，“神龙造、全球销”战略被确立，打破了此前延续多年的治理僵局，将出口明确纳入公司的核心战略，这一调整或为如今的注资合作埋下了伏笔。
但值得追问的是：神龙的困境究竟是行业转型中的普遍压力使然，还是股东间长期战略分歧的结果？答案很可能是两者交织：行业转型放大了内部治理的弱点，而治理的涣散又使得企业无法及时捕捉外部变化——这或许就是神龙衰退最深刻的症结所在。
新起点之上：仍需跨越的三道关
尽管80亿元注资和“合资2.0”的叙事释放出积极信号，确实为神龙汽车打了一剂强心针，但这笔资金和战略蓝图能否真正转化为市场竞争力，仍有若干关键变量需审慎观察。
首先是来自市场的挑战。当前中国新能源市场已从增量扩张转向存量博弈，市场渗透率逼近60%，竞争空前激烈。
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在电池、快充、智能座舱、自动驾驶等核心技术维度，各品牌早已进入“军备竞赛”阶段——800V高压平台、5C以上超充、城市NOA全场景覆盖等已成为主流车型的标配门槛。
自主品牌与新势力在产品定义和技术迭代上持续领跑，合资阵营整体承压。在此背景下，神龙在东风与Stellantis新合作体系下规划的新产品，能否在技术参数与用户体验上与第一梯队看齐，能否有效承接双方的技术资源并转化为落地竞争力，仍存在较大不确定性。
盖世汽车研究院分析师对此持谨慎态度，预测称2030年合资品牌在中国市场的整体份额可能为20%左右，可见合资品牌转型升级的紧迫性与必要性。在其看来，出口是神龙此次战略转型“可能成功的突破口之一”，但这一突破路径也面临三重不确定性：第一，神龙新产品的价格与技术竞争力是否真正具备全球竞争力，需在产品落地后接受市场的检验；第二，Stellantis的全球化渠道能给予标致和Jeep多大的支持力度，有多少资源实际投入该项目，也是一个疑问；第三，合资企业固有的组织效率和决策灵活性，对神龙而言仍是长期挑战，组织效率将很大程度上影响着其未来走向。
其次，法系车连续多年淡出主流视野，在C端市场声量有所减弱，法系品牌在新生代中国消费者群体中认知度有限，即便以新能源形式回归，品牌力的重建也需要一定的时间与投入。
针对法系品牌的重建路径，盖世汽车研究院分析师认为，法系车在中国仍有一批对其青睐有加的小众群体，但在存量市场竞争中，想要打破现有格局，做大C端市场有难度。并进一步表示神龙公司将重心放在出口业务上可能更为务实——优先瞄准法规门槛相对较低的海外市场，成功的概率更高。此外，这位分析师还认为除开利用神龙武汉工厂的生产能力，Stellantis在海外的剩余产能也可与国内形成双线布局，这种“海外+国内”的协同方式或成为进一步提振规模的有效途径。
另外，就Jeep品牌来说，情形则更为特殊。2022年国产化停产后，该品牌在中国的用户基础和溢价能力已下降。此次以新能源越野形式回归，虽然精准锁定了一个细分赛道，但越野市场本身已在过去两年间被坦克、方程豹等品牌快速占领，Jeep能否重新获得目标用户的认可，仍需要市场验证。
盖世汽车研究院分析师对此相对乐观：与标致相比，Jeep在细分市场中有其独特优势，尤其是在海外市场的接受度较高。但在竞争激烈的国内市场，中国消费者“既要越野性能、又要日常舒适、还要智能化”的复合需求，对Jeep的产品定义能力提出了更高要求。
正如盖世汽车分析上述所言，出口或许是神龙此次战略转型“可能成功的突破口”，但在当下全球经济局势下，出口也面临着不小的现实阻力。Stellantis拥有覆盖全球的成熟分销网络，这是神龙出海的一大优势，但外部政策环境也正在收紧。欧美市场对中国电动车关税壁垒风险持续上升，尽管Stellantis的本地化生产布局或可部分对冲这一风险，但出海仍面临着诸多不确定性。在这种情况下，出口能否真正成为神龙的稳定增量，很大程度上取决于贸易政策的走向，而非神龙自身的努力。
结语：
东风和Stellantis对神龙汽车的这一次转型，不是一次简单的注资救场，而是一场涉及权力结构、技术分工与市场定位的深度调整。80亿资金的注入，为神龙打开了新的发展空间，但能否撬动真正的改变，取决于三股力量能否形成合力：东风的技术输出、Stellantis的全球渠道、地方政府的产业支撑，缺一不可。
2027年新车下线是一个可见的节点股票配资网站，在此之前，神龙需要在品牌认知、技术迭代与出口布局等方面稳步推进。这些挑战也正是合资2.0模式需要回答的命题。
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